¿Qué harías para mejorar el TTC? Tendencia de Moda

Bueno, después de haber utilizado los sistemas de tránsito de primera clase en Singapur y São Paulo, he montado el RAV en Vancouver al aeropuerto en innumerables ocasiones (además de investigar el sistema de Tokio asumiendo que podríamos mudarnos allí), puedo afirmar con seguridad que hay un montón de trabajo por hacer en Toronto (17 años de uso de TTC allí). El TTC ha estado privado de fondos durante toda su vida e históricamente careció de una visión de en qué se convertiría Toronto. Como tal, es una versión atrofiada y débil de lo que se hace con el tránsito en otras ciudades. Algo de eso simplemente no es susceptible de cambio, parte de eso sí.

Nota importante: Después de leer mi respuesta, lea la respuesta en los comentarios de Karen Stintz, Presidenta del TTC. Excelentes puntos sobre lo que ya se está haciendo, matices y desafíos a la vista de mi observador están ahí.

Tristemente demasiado tarde

Por alguna razón, las estaciones de metro y los trenes de Toronto parecen haber sido construidos asumiendo una pequeña ciudad de quizás un millón máximo, no un área metropolitana de varios millones. Tanto São Paulo como Singapur tienen estaciones de metro diseñadas para grandes multitudes y un rendimiento masivo. Esto simplemente no es susceptible de cambio. Volver a perforar los túneles, cavar las estaciones más profundas y hacerlas dos veces más grandes no es probable que suceda en este ciclo geológico.

Todo lo que se haga para solucionar esto será un error en una infraestructura escasamente escalada. La extensión a Union Station es un ejemplo de esto; una mala decisión forzó a una organización muy profesional pero limitada por elecciones históricas para las cuales ni siquiera estaban vivos.

No demasiado tarde

Eso no significa que no se puedan hacer cosas con voluntad política y modelos inteligentes de financiación. Estoy de acuerdo con Rob Ford en una cosa; Toronto necesita más subterráneos. (No estoy de acuerdo con él en prácticamente todo lo demás sobre el tránsito, y también creo que insistir “¡Solo en el metro!” Y no tener un modelo de financiación era una tontería en casi todos los niveles).

Eliminar las barreras artificiales entre las organizaciones de tránsito.
GO y el TTC deben ser una sola organización bajo un solo cuerpo de gobierno y un único plan estratégico. Que no lo sean es un accidente de nacimiento y debe abordarse. A diferencia de la escala insignificante de las estaciones de metro, se trata de cartas, regulaciones y personas: cosas que se pueden cambiar. Entonces cámbialo. El tránsito regional sensible requiere una organización sensata de GTA.
Sistemas de pago único con tap-in / tap-out en todo el tránsito
Singapur y Tokio tienen pago por distancia con enfoques de tarjeta inteligente. Entras, tocas una sola tarjeta; cuando sales, tocas la misma tarjeta. Pagas de acuerdo a cuántas paradas has ido. Si estás en el sistema, has pagado. Toronto tiene esto en tránsito GO. Pero en el TTC, si viaja una parada, cuesta lo mismo que viajar en el sistema de Finch a Downsview. El Metropass cuesta el doble de los cargos de mi primer mes de Singapur en un pago por juego, pero sigue siendo un hábito MRT diario o muchas veces por día. Karen Stintz, haz que esto sea así. Actualización 2016: ahora está en su lugar con la tarjeta Presto, pero aún no con la facturación basada en la distancia.
Trenes de acordeón
A medida que el TTC reemplaza los trenes, debería reemplazarlos con trenes de acordeón, trenes que están conectados de un automóvil a otro por pasarelas plisadas donde las personas pueden pararse. Cada automóvil puede tener una capacidad adicional del 10 por ciento, sin grandes cambios arquitectónicos. Cierto en São Paulo, cierto en Singapur. ¿Por qué no Toronto?
Trenes con mucho más de pie que sala de estar
Coloque asientos solo a lo largo de las paredes y mucho espacio para estar de pie en el medio con lazos del techo para colgar. Haga cumplir los asientos reservados para las personas de edad avanzada, muy embarazadas y que de otra manera no pueden estar de pie por unos minutos. La gran mayoría de las personas no necesitan sentarse durante el viaje en metro. Más personas pueden viajar y los trenes cuestan menos para construir y correr. Cierto en São Paulo, cierto en Singapur. ¿Por qué no Toronto?
Paradas de taxis claramente marcadas y bien organizadas en cada estación de metro
Hay un montón de estaciones de metro sin paradas de taxis o estacionamientos realmente malos. Hay toda una clase de usuarios de metro que aman el metro y odian los autobuses. Atiende a ellos. Facilíteles la búsqueda de taxis y descubra cuál es el primero en la fila. Como ejemplo, es increíble que el final de la línea del metro Sheppard tenga una bandada de taxis, en lugar de una alineación. Y al menos allí es relativamente fácil encontrar los taxis. No he encontrado una estación de metro en otros países donde es difícil encontrar los taxis, como es el caso de la estación Finch en Toronto como un ejemplo.
Transit City, Transit City, Transit City
Afortunadamente, Stintz está trayendo este esquema sano, investigado, popular, bien financiado y apropiado para la densidad del purgatorio donde Ford y compañía lo consignaron. Los amplios bulevares suburbanos del interior tienen mucho espacio para el tren ligero sobre el suelo (LRT). Simplemente tiene sentido económicamente hasta que la densidad demuestre la necesidad de más. Mejor aún, ayuda a rejuvenecer los vecindarios al hacer paradas frecuentes y convenientes en el nivel de la calle. Toronto es una ciudad de vecindarios económicos / culturales y este modelo encaja. Mire la línea Sheppard gravemente infrautilizada para comprobar que los subterráneos no son necesarios en todas partes. Miller tenía razón y creó apoyo de arriba a abajo, entonces, ¿por qué fue penalizado por esto?
Carriles de tránsito dedicados = ¿Guerra contra automóviles? ¡No!
Los carriles exclusivos para autobuses y trenes ligeros trabajan para reducir la congestión. Período. No es una guerra contra los automóviles, también ayuda a las personas que están atrapadas en los automóviles. No es un juego de suma cero. Todos ganan con carriles dedicados. Prácticamente todos los problemas son durante la construcción, no la operación. Más de 100 ciudades en todo el mundo implementan Bus Rapid Transit: Toronto podría estar entre ellas: los corredores de autobuses expresos son una opción de transporte cada vez más popular
Cargos básicos de acceso de conducción
Londres los tiene. Singapur los tiene (más un costo de licencia de $ 80-90K por solo ser dueño de un automóvil durante unos años). Trabajan. Los automóviles no ayudan a los núcleos urbanos, los agobian. La congestión de automóviles en el centro hace que los automóviles y los tranvías sean menos efectivos. Y, sin embargo, hay muchas personas dispuestas a pagar cantidades extraordinarias por el privilegio de usar sus vehículos privados. Así que abusa de ellos. Si tienen el deseo de sentarse solos en cajas de metal con ruedas, haga que paguen. Y convertir eso en un modelo de financiación para modos de tránsito regional más eficientes.
Grandes círculos y más líneas
Enlace los subterráneos en algún lugar cerca de la parte superior. Las líneas circulares existen en todas partes, excepto Toronto. Era obvio para mí en los años 80 que incluso un LRT que conectaba a Finch con Wilson tenía mucho más sentido desde el punto de vista económico y de tránsito que la línea Sheppard, que todavía no se usaba demasiado.

Corre otra línea a través de Queen o Dundas. Reemplace los tranvías del centro de la ciudad que se usan en exceso por los subterráneos. Simplemente tiene sentido. Los cohetes rojos han estado atascados y condenados durante décadas.
Aeropuerto en el metro o al menos LRT
Vergonzoso. Patético incluso. Todas las posibilidades de conectar el aeropuerto internacional de Toronto con el sistema de tránsito de Toronto se han desperdiciado en los últimos 30 años. ¿Alguien intentó tomar el tránsito en el centro después de volar a Toronto? ¿Alguien ha hecho eso en Singapur, Tokio o Zúrich? Noche y dia. Que el aeropuerto de Toronto ni siquiera esté en el tren ligero es una prueba definitiva de que Toronto no es una ciudad de clase mundial sin ninguna otra evidencia requerida. Actualización 2016: el Union Pearson Express está en funcionamiento y ha ajustado las tarifas a algo que atraiga a los pasajeros.
Convierte a Karen Stintz en alcalde de Toronto
Ella entiende el archivo. Ella ganó mucho y perdió mucho en la cartera de tránsito, por lo que es sabia. Ella es experta en negocios pero no es estúpida sobre el bien público. La derecha no la odia si lo hicieron, irracionalmente, el Sr. Molinero. Es probable que la Sra. Stintz pueda conducir el sentido del tránsito en la región de Toronto sin llamar a la gente pidiendo autobuses para su equipo de fútbol bajo la lluvia. Actualización: ella no ganó, pero el plan de tránsito de John Tory fue bastante bueno y parece estar dando las señales correctas de que resolverá el desafío de los ingresos.

Fondos

Esto es realmente obvio. Toronto crea cantidades impresionantes de la riqueza de Canadá en un entorno urbano denso. La gran mayoría del resto de la riqueza de Canadá se crea en recursos naturales que están lejos de las ciudades. Simplemente acepte que Toronto es diferente a la mayoría del resto de Canadá y continúe con el tratamiento adecuado. Que Calgary, rica en petróleo, tenga un sistema de tránsito mejor financiado y más inteligente que Toronto es una vergüenza. Cómo se hace esto es irrelevante: impuestos a la gasolina, transferencias de impuestos, bla, bla, bla. Simplemente deje de odiar a Toronto y continúe tratándolo con respeto a nivel federal y provincial. Deja de fingir que un pueblo de 10,000 es lo mismo que el conurbio de 5.6 millones. No son lo mismo. Deja de complacer a los alcaldes de los pueblos pequeños.

Nota: Esta respuesta fue mejorada por ediciones sustanciales de Toby Thain. Muchas gracias a el.

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