¿Cuáles son los impulsores de la tendencia de los grandes portacontenedores?

Si tuviera un camión que pudiera transportar 100 cajas y usara solo un poco más de combustible que un camión que pudiera transportar 50 cajas, probablemente lo haría (siempre que tuviera el negocio para esa cantidad de cajas y el camión pudiera caber donde querías ir) Mismo concepto Están moviendo muchos más contenedores usando solo un poco más de combustible y las mismas tripulaciones del tamaño que lo harían en un barco más pequeño.
La otra cara es que estos barcos ahora solo pueden llegar a unos pocos puertos, como Hong Kong y Rotterdam, y están limitados en las rutas que pueden tomar. Por ejemplo, no pueden transitar por el Canal de Panamá y no pueden caber en ningún puerto de los Estados Unidos, y en su lugar deben depender de los puertos europeos y asiáticos y el canal de Suez. Los puertos que visitan son enormes y manejan decenas de millones de contenedores por año. Estas grandes líneas de contenedores, como Maersk y MSC, hacen tantos negocios entre estos puertos que es económico para ellos usar estos enormes buques portacontenedores. Para otras compañías como PIL o Crowley que comercian en puertos más pequeños que no pueden manejar barcos de este tamaño o no hacen tanto negocio, no es económico en absoluto.
No van a desaparecer, pero no son para todos.

La palabra utilizada para ello es economías de escala.

Los barcos se hacen más grandes, pueden transportar más carga y se vuelven más eficientes en combustible. En términos muy básicos: por cada tonelada de combustible puede transportar x toneladas más de carga. Si la demanda sigue, esto es rentable. Aunque es cierto que los buques portacontenedores más grandes no pueden hacer escala en muchos puertos, otras formas de carga (ferrocarriles, por ejemplo) se han vuelto más eficientes y los puertos mismos también se han mejorado (aunque no en todas partes).

Sin embargo, existe un límite para la rentabilidad de los buques cada vez más grandes, esto se ha experimentado en varios sectores de envío.

La capacidad del portacontenedores se calcula en TEU (unidades equivalentes a veinte pies). En la década de 1950, los buques portacontenedores rara vez (si alguna vez) superaban los 800 TEU. Los nuevos edificios hoy superan los 13,000. Es muy importante que los barcos no evolucionen más rápido que los puertos y el mercado se encarga de eso. En cuanto a los canales, este año el canal de Panamá habrá terminado su expansión y podrá acomodar barcos mucho más grandes.

Barco más grande => menor costo por contenedor. A medida que aumenta el tamaño de la nave, el tamaño de la tripulación no. Un barco más grande quemará más combustible, pero menos proporcionalmente que la carga adicional transportada. Lo mismo se aplica al costo original del barco y al costo de mantenimiento.